近兩年，我國新能源汽車行業(yè)發(fā)展進入加速期，但在產(chǎn)品豐富、技術(shù)提升、銷量持續(xù)大幅增長的同時，行業(yè)也出現(xiàn)了“內(nèi)卷”現(xiàn)象，引發(fā)行業(yè)關(guān)注。對此，如何從行業(yè)發(fā)展的高度理性分析、客觀看待這一現(xiàn)象，近日，成都新能源汽車產(chǎn)業(yè)推廣應(yīng)用促進會秘書長范永軍接受《中國汽車報》記者采訪時提出了自己的觀點和見解。

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《中國汽車報》：您如何評價近兩年新能源汽車行業(yè)的發(fā)展？

范永軍：這兩年我國新能源汽車行業(yè)發(fā)展可以用兩個字來形容，一個是“快”，另一個是“卷”，不僅新能源乘用車如此，新能源商用車也是如此。

“快”字不必多說。一是產(chǎn)銷增長快。從2020年12月到2023年6月，短短兩年半時間，我國新能源汽車市場滲透率就從5.8%增長到30%以上。年產(chǎn)銷量從2020年的136.6萬輛和136.7萬輛，到2022年的705.8萬輛和688.7萬輛。二是市場消費心理變化快。2020年前消費者對新能源汽車還普遍存有懷疑、觀望，甚至排斥、拒絕的態(tài)度。而短短兩年多時間，購買和使用新能源汽車就成了時尚的代名詞。都市百姓購置新車如果不考慮新能源似乎都是不合時宜，在新能源汽車對汽車市場的快速擠壓下，燃油車特別是一直熱銷的合資燃油車居然都賣不動了，被迫發(fā)起對新能源汽車的價格戰(zhàn)。

《中國汽車報》：您如何看市場出現(xiàn)的“卷”？

范永軍：“卷”體現(xiàn)為某一階段內(nèi)市場相對供大于求的環(huán)境下，各供應(yīng)商提供的產(chǎn)品出現(xiàn)了同質(zhì)化的競爭。

其中有幾個要點，一是在目前新能源汽車產(chǎn)品的技術(shù)水平和價格水平下，市場供給大于市場需求，屬買方市場。二是產(chǎn)品出現(xiàn)同質(zhì)化趨向，包括整體技術(shù)開發(fā)水平、供應(yīng)商與供應(yīng)體系、生產(chǎn)工藝與質(zhì)量控制、服務(wù)項目與服務(wù)水平等都相似或相近。三是競爭手段本質(zhì)上都是價格競爭。

《中國汽車報》：當(dāng)前我國新能源汽車市場為何如此之“卷”？

范永軍：大致有三個方面的原因。

一是參與者多，無論是傳統(tǒng)車廠還是造車新勢力，都一股腦擠進這一賽道。新能源乘用車市場除了傳統(tǒng)的數(shù)十家整車廠轉(zhuǎn)型做新能源汽車外，最多時還有50多家造車新勢力入局。雖然經(jīng)過大浪淘沙，大多造車新勢力都無果而終，但目前量產(chǎn)的新能源整車企業(yè)至少還有20家以上，涉及各類量產(chǎn)車型近300款。而新能源商用車領(lǐng)域因某些特殊使用場景的存在，不僅有底盤和整車完整資質(zhì)的車廠，還有專用車廠和大量的改裝車廠也參與其中，有近百家企業(yè)，幾百個車型，不可謂不多。

二是同類產(chǎn)品整體技術(shù)水平差異不大。當(dāng)前最好的動力電池、電機、電控等核心三電、車機芯片、車載操作系統(tǒng)及單車智能駕駛系統(tǒng)等，都是少數(shù)幾家全球企業(yè)在提供，各車企都可以采購與裝配。同類車型，配置差異不大，供應(yīng)商也相同或相似，技術(shù)水平當(dāng)然也不會有明顯差異。

三是在一個買方市場，各方都想以價搏量，所以競爭激烈。汽車產(chǎn)業(yè)一直是一個技術(shù)和資本密集型行業(yè)，且規(guī)模效應(yīng)非常明顯。行業(yè)有兩條不成文的產(chǎn)銷線，一條是年產(chǎn)銷持續(xù)在10萬臺以上方過生死線，另一條是年產(chǎn)銷到50萬臺以上方過盈利線，不同的企業(yè)產(chǎn)品策略在這兩條線的量上會稍有不同。所以，作為一個新興產(chǎn)業(yè)的參與者，所有整車品牌企業(yè)早期不得不將每月、每季、每年的產(chǎn)銷量與交付量作為關(guān)鍵的經(jīng)營指標(biāo)，目的是早日邁過這兩條線，且越早邁過越主動，規(guī)模越大。特別是少量車型產(chǎn)銷量越大，單車成本則越低，在市場競爭中價格調(diào)整空間就越游刃有余。因而，同類車型為了爭奪更多的客戶訂單，各品牌車企在市場中常常表現(xiàn)為價格戰(zhàn)，各類明降暗升的價格策略層出不窮，這兩年表現(xiàn)得更為明顯。

乘用車領(lǐng)域是燃油車率先點燃價格戰(zhàn)，特斯拉及國內(nèi)多個新能源汽車品牌皆參與到價格戰(zhàn)中。商用車領(lǐng)域主要是不同品牌渠道商之間的血拼，將有限的渠道利潤拼到微利甚至無利潤。在新能源物流車領(lǐng)域，個別二網(wǎng)或三網(wǎng)經(jīng)銷代理商甚至鋌而走險玩起帶貨賣車的騙局。市場動不動就是價格戰(zhàn)，表明行業(yè)內(nèi)卷已相當(dāng)明顯，一眾行業(yè)人士都在說目前新能源汽車市場已全面進入淘汰賽。

新能源汽車市場競爭激烈體現(xiàn)為“卷”是事實，但市場的這種“卷”還遠(yuǎn)不是淘汰賽，僅僅是行業(yè)處于成長階段面臨的“成長的煩惱”而已。

《中國汽車報》：如何理解“卷”是新能源汽車行業(yè)成長階段的特點？

范永軍：我國新能源汽車行業(yè)成長階段有以下幾個顯著特征：

一是行業(yè)產(chǎn)銷量持續(xù)保持20%以上高速增長。二是新產(chǎn)品、新技術(shù)層出不窮，產(chǎn)品力是核心競爭力。三是參與者眾多，但行業(yè)還處于虧損或微利狀態(tài)，需要持續(xù)增加投入，市場競爭激烈，新進者與退出者都很多。四是行業(yè)銷售價格和銷售成本下降都很快，頭部企業(yè)開始形成。到成長后期會有大規(guī)模的行業(yè)并購重組行為。

《中國汽車報》：您認(rèn)為新能源汽車行業(yè)成長階段還有哪些特點？

范永軍：首先，行業(yè)的增長性毋庸置疑。即使在表現(xiàn)最拉胯的月份，新能源汽車產(chǎn)銷同比增長也在20%以上。在市場基數(shù)已比較大的今天，新能源汽車上半年產(chǎn)銷同比增長依然在40%以上。只是要看市場的增量被哪些行業(yè)企業(yè)占據(jù)而已。如2023年上半年，新能源乘用車領(lǐng)域前十位的品牌累計銷量就達到318.3萬輛，同比增長58.8%，占新能源汽車銷售總量的85%。比亞迪（含騰勢）、特斯拉、埃安、長安、長城、一汽和理想等少數(shù)品牌，基本瓜分了上半年市場的增量。

其次，來看行業(yè)的新技術(shù)和企業(yè)核心的產(chǎn)品力。在技術(shù)方面，新能源汽車各大品牌都在電動化、智能化和網(wǎng)聯(lián)化上發(fā)力。電動化主要是在電池領(lǐng)域，比亞迪的刀片電池、廣汽的彈匣電池、長城的龍鱗甲電池、上汽的魔方電池等都是這些品牌車企在電芯或電池包上技術(shù)創(chuàng)新的成果。這些電池?zé)o論如何命名，無非都是在設(shè)法提高電池體積/質(zhì)量能量密度，以增加續(xù)航；設(shè)法控制電池?zé)崾Э兀Ｕ习踩?；設(shè)法讓電池包可以高壓充電或大電流充電減少充電時間等。而智能化和網(wǎng)聯(lián)化，作為新能源汽車發(fā)展的下半場，特別是智能化，成為各品牌車企技術(shù)和產(chǎn)品創(chuàng)新的焦點，智能座艙和智能駕駛軟硬件配置及先進性已成為各品牌車企市場競爭的利器。事實上，技術(shù)的先進性僅是企業(yè)核心競爭力—一產(chǎn)品力的一個方面而已。真正的產(chǎn)品力是企業(yè)對目標(biāo)客戶/用戶群需求或痛點的精準(zhǔn)把握，用最合適的配置與設(shè)計來滿足這一需求或解決這一痛點。在汽車市場往往表現(xiàn)為一種包括“神車”，可持續(xù)大量熱銷。少量車型的大量銷售形成的規(guī)模效應(yīng)又大大降低了生產(chǎn)成本，在保證廠家利潤空間的同時，還可以持續(xù)讓利給客戶，形成良性循環(huán)與企業(yè)競爭優(yōu)勢。乘用車領(lǐng)域特斯拉Model 3和Model Y，以及理想ONE、五菱宏光、埃安S等，物流車領(lǐng)域的瑞馳EC35系列等都是如此。當(dāng)然，不靠少數(shù)車型而靠多品系的集團作戰(zhàn)的也不能說產(chǎn)品力不夠或競爭力不強。如比亞迪從10萬元以內(nèi)到100多萬元的車型都有，王朝系列、海洋系列、e系列，加上高端的騰勢與仰望品牌，從純電到插混各層級各場景，比亞迪都做齊了，其產(chǎn)品力不可謂不強，其市占率也在中國遙遙領(lǐng)先。但在單車?yán)麧櫳献鞅容^，特斯拉達7萬多元，而比亞迪只有8000多元，差了9倍，兩者真要在市場上血拼，結(jié)局如何是一目了然的。目前乘用車領(lǐng)域，吉利、長城、上汽、長安都跟比亞迪一樣在打集團戰(zhàn)，而物流車領(lǐng)域吉利遠(yuǎn)程和開瑞新能源在多品系產(chǎn)品上走得最遠(yuǎn)。

再者，看行業(yè)進出。目前新能源汽車雖然增長速度很快，尤其是乘用車領(lǐng)域，市場滲透率已達30%以上，因存量占比不到5%，市場空間巨大，這也就是為什么這么多資本和實力企業(yè)要擠進這一賽道的原因。但也因參與者眾多，在市場每年總量有限的情況下，大多數(shù)參與者就是內(nèi)卷血拼，其產(chǎn)銷量都沒有過生死線，更不用說過盈利線了，持續(xù)巨額的虧損對相關(guān)企業(yè)是一個巨大的挑戰(zhàn)。能否開發(fā)出爆款產(chǎn)品和持續(xù)的融資能力，是各品牌企業(yè)必須面對的問題。一旦產(chǎn)品出現(xiàn)嚴(yán)重質(zhì)量安全問題導(dǎo)致品牌形象坍塌；或新品不被市場認(rèn)可，銷量出現(xiàn)斷崖式下跌，供應(yīng)鏈馬上就會出問題，畢竟這些企業(yè)都沒過生死關(guān)，供應(yīng)商必然要設(shè)法做貨款保全措施，這些車企接著就會面臨資金鏈問題，如果沒有后續(xù)資金，企業(yè)出局也是早晚的事，前途、天際等新勢力無不如此。但市場對新進入者表現(xiàn)得特別寬容，無論過往是否有造車的背景與歷史，只要是實力企業(yè)欲進入這一市場，市場都表現(xiàn)了期待與包容?！拔敌±怼比绱?，華為等如果下場造車也如此，小米造車市場也充滿期待，連當(dāng)年以造車為名行圈地之實的恒大、寶能也曾經(jīng)賺足了眼球。所以只要是有實力，真心要在此領(lǐng)域發(fā)展的，市場包容性將減少太多的市場壁壘與進入成本。

最后，再看行業(yè)內(nèi)卷后的市場格局。新能源乘用車跟燃油車PK后，油電同價已甚囂塵上，如果真實現(xiàn)了油電同價，新能源汽車全面替代燃油車的速度還將加快。內(nèi)卷之后，頭部企業(yè)越發(fā)突顯，新能源乘用車領(lǐng)域的比亞迪、特斯拉、廣汽埃安、吉利、理想明顯占據(jù)了頭部位置，尤其是前兩位，可謂遙遙領(lǐng)先。而商用物流車領(lǐng)域吉利遠(yuǎn)程一家明顯占據(jù)著行業(yè)優(yōu)勢。

所以，我國新能源汽車行業(yè)的內(nèi)卷，僅是行業(yè)成長階段市場競爭激烈的一個表象而已，市場增長速度很快，距離你死我活存量市場爭奪的淘汰賽還很遠(yuǎn)。行業(yè)參與者只要找準(zhǔn)目標(biāo)市場及市場定位清晰，真正開發(fā)出能滿足特定細(xì)分市場需求的產(chǎn)品，在一個成長的行業(yè)總會有自己的生存空間。正所謂，真正淘汰自己的從來不是對手，而是自己。在現(xiàn)階段的中國新能源汽車行業(yè)更是如此。

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