盡管4月份我國汽車產(chǎn)銷出現(xiàn)大幅下滑，但這并沒有擋住車企價格“向上”的步伐。繼新能源汽車漲價之后，不少燃油車也開啟了漲價模式。

燃油車相繼調漲

近日，多家寶馬經(jīng)銷商反映已收到“漲價”通知，部分寶馬及MINI品牌在中國的在售車型將于2022年6月1日正式上調廠商建議零售價。此次寶馬國產(chǎn)車型的價格上調涉及寶馬X3、寶馬5系長軸車型等，價格上浮2100元至5000元不等;進口車型價格上調涉及寶馬5系標軸車型、寶馬4系雙門、寶馬4系敞篷、寶馬4系四門、寶馬X4和寶馬6系GT等，價格上浮1000元至10100元不等。

寶馬不是第一家在中國市場調整燃油車價格的品牌。此前，上汽大眾已于5月11日起全系車型正式上調建議零售價。其中，新能源車型(含ID系列、插混系列)上調幅度為3000元至5000元不等，燃油車型上調幅度為1000元至3000元不等。

而最早打響燃油車漲價第一槍的是奔馳。今年4月2日，奔馳官宣漲價，所涉及的車型包括部分進口車型和少量國產(chǎn)車型的售價，漲幅從千元到12.1萬元不等。其中，邁巴赫GLS 600 4MATIC禮尚版售價從298萬元漲至310.1萬元，漲價12.1萬元。隨后，長城汽車旗下的魏牌也于4月15日對其咖啡系在售車型售價進行調整，包括燃油和混動車型，上調幅度為5000元至12000元不等。

據(jù)不完全統(tǒng)計，今年以來，已有30家車企的近80款車型宣布漲價。有所不同的是，這次漲價的范圍從新能源汽車蔓延至更多的燃油汽車產(chǎn)品。不僅是中國市場，奔馳和寶馬在全球其他市場也已宣布漲價。在印度市場，奔馳、寶馬自4月1日起所有車型均已啟動價格上漲，調整幅度分別為3%以內(nèi)和3.5%。

面臨高成本壓力

今年4月12日，寶馬中國曾對3系、X3、X4、4系以及Z4共計五款車型進行了價格和配置的調整，價格漲幅為1600元至11000元不等。寶馬中國表示，漲價原因是由于芯片短缺，之前所銷售的部分車型取消了自動泊車輔助系統(tǒng)、手機無線充電和WiFi熱點等功能。隨著芯片問題解決，新生產(chǎn)的車型已經(jīng)恢復了這些配置，寶馬因此對價格同步進行了調整。用一位寶馬4S店銷售經(jīng)理的解釋就是“加配置加價錢”。

不過，此次漲價則有所不同。據(jù)德國寶馬集團首席財務官、負責中國事務的董事尼古拉斯彼得介紹，在德國及歐洲其他地區(qū)銷售的寶馬全系車型價格將有大約3%的上漲，漲價的主要原因是受到全球原材料如銠、鈀、鋼等成本上漲影響。他還指出，在俄烏沖突的大背景下，由于原材料成本上漲，寶馬整體制造成本可能會增加12億美元。針對此次中國市場漲價，寶馬中國表示：“寶馬一直在竭力避免產(chǎn)品供應機制波動對終端的影響。相比于行業(yè)調整，BMW在此次調整中盡可能減少調整車型范圍及調整幅度。”

“補貼退坡還能挺一挺，芯片短缺還能熬一熬，即便一直忍受虧損，我們也沒有轉嫁給用戶和經(jīng)銷商。但現(xiàn)在不光是芯片、電池材料成本的持續(xù)上漲，像鋼鐵、橡膠、鋁合金的價格都在上漲，確實真的扛不住了。”長城汽車魏牌CEO李瑞峰感慨。

原材料端的每一個變化都與企業(yè)的生產(chǎn)成本息息相關。目前，除了從去年開始出現(xiàn)的芯片短缺，以及新能源汽車動力電池等原材料價格上漲之外，鋼材、鋁合金、天然膠等燃油車需要的基礎材料價格全線上漲。其中，輪胎主要原材料天然膠、合成膠、炭黑等價格已攀至高位。進入5月份，包括普利司通、德國馬牌、正新輪胎、固特異等26家輪胎企業(yè)已宣布漲價，漲幅在1%至7.5%之間。

疫情導致的物流運輸成本最終也會結算在生產(chǎn)成本之中。有業(yè)內(nèi)人士稱，汽車物流出上海要在兩個中轉站進行換貨，或是利用拖掛車把拖廂拉走。這意味著，司機和貨品都要做兩輪消殺、核酸檢測、抗原檢測等工作。原材料以及供應鏈緊缺、物流運輸?shù)葐栴}層層疊加，使得國內(nèi)車企的制造成本不斷抬升，當單車成本超出可承受范圍，車企最終不得不調整終端價格。

終端市場表現(xiàn)不一

在奔馳最早就燃油車開始漲價的時候，業(yè)內(nèi)曾討論其他品牌是否會跟進。此次眾多車企集體上調燃油車價格，無疑再次強化了人們這一擔憂。有消息稱，目前包括南北豐田和本田等燃油車合資企業(yè)，也在加緊制訂價格調整策略。接下來或許還會有燃油車企跟進。

“當前燃油車價格上漲，是由于原材料超出預期的非正常時期的價格上漲，屬于疫情下的艱難情況。”全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，“少數(shù)品牌會跟漲，但大多數(shù)品牌會通過終端促銷的靈活調整來平衡價格與成本間的關系。”

相較于新能源車型輪番漲價，燃油車漲價并不多見。從過往經(jīng)驗來看，燃油車的定價因為有經(jīng)銷商體系做緩沖，彈性會比較大。“燃油車從來是經(jīng)銷商加價，廠家根據(jù)成本和市場競爭力制訂合理的價格，這個價格之下是有利潤的，更多的是通過銷量讓經(jīng)銷商獲取利潤，經(jīng)銷商會根據(jù)供求關系來決定這個價格是降價還是加價。”北汽藍谷副經(jīng)理、北汽新能源常務副總經(jīng)理樊京濤告訴記者，“燃油車做產(chǎn)品配置調整，成本增長的時候，一般情況下都是廠家內(nèi)部消化的，除非是產(chǎn)品換代、技術升級才會有指導價格上漲的情況。”

也正是由于這種不同于新能源汽車定價的傳導機制，燃油車終端價格優(yōu)惠調整因地制宜，價格波動不太容易被消費者普遍感知。事實上，自去年以來，由于芯片短缺導致供給不足，部分品牌熱銷車型的優(yōu)惠幅度就已收窄。從某種程度上來講，優(yōu)惠幅度下降相當于變相漲價。有分析報告指出，去年下半年燃油車提車價就比上半年平均漲了10%以上，但銷售數(shù)據(jù)顯示，終端市場的表現(xiàn)并沒有因為優(yōu)惠幅度收窄而減少。這表明，影響終端市場銷售的并不完全是單一的價格。

相反，不少經(jīng)銷商表示，受疫情影響，一方面，生產(chǎn)供給受限，消費者提車難進一步加劇;另一方面，新車上市節(jié)奏打亂，線下車展和體驗難以進行，僅靠線上營銷效果有限，導致客流及成交量嚴重下滑，這才是當前市場最需要解決的問題。

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