2021年，在疫情反復波動的影響下，我國民航運輸生產不及預期，全年行業(yè)虧損達843億元。然而，在民航企業(yè)普遍經營困難加劇，盈利能力下滑，財務壓力加大的嚴峻形勢下，除三大航空保障企業(yè)外，仍有30家機場和5家航空公司實現(xiàn)盈利，甚至實現(xiàn)逆勢增長。

這些企業(yè)為什么能夠度過危機，甚至在危機中持續(xù)成長，到底做對了什么？帶來什么啟發(fā)？他們的做法，能否為我國民航業(yè)實現(xiàn)2022年全行業(yè)扭虧增盈提供有益借鑒？

帶著這些問題，民航局綜合司成立了調查組，近期以視頻方式與這35家企業(yè)進行座談調研、取經問道，探求常態(tài)化疫情防控下民航企業(yè)盈利的密碼。

高負債率成導致民航企業(yè)普遍虧損重要原因

民航局綜合司司長劉魯頌告訴記者，民航行業(yè)具有重資產、高負債的特點，民航企業(yè)的經營狀況往往會隨其投資周期和債務周期的變化而大幅波動。受疫情影響，民航企業(yè)的投資周期曲線和債務周期曲線會產生“共顫”，從而成為決定企業(yè)盈虧的“不可抗力”。

數(shù)據(jù)顯示，疫情下民航企業(yè)收入急劇下降，資金流動性變差，從而推高其負債率，截至2021年11月底，我國航空公司資產負債率達81.9%，較疫情前上升11.7個百分點，7家航空公司資產負債率超100%；機場資產負債率為44.1%，較疫情前上升8.2個百分點，這是導致民航企業(yè)普遍虧損的重要原因。

劉魯頌指出，從2021年35家盈利民航企業(yè)的情況看，這一特點也十分明顯。一是30家盈利機場“老多新少”，大部分機場處于投資周期曲線的后端，受固定資產計提折舊因素影響較小。其中，建設投入時間超過20年的有17家，占盈利機場總數(shù)的56.7%；介于10年和20年之間的有2家，占盈利機場總數(shù)的6.7%；10年以下的有11家，占盈利機場總數(shù)的36.6%。二是2021年個別機場恰巧處于債務周期的合理區(qū)間，這是其盈利的關鍵原因。

此外，由于疫情是影響民航經營狀況最大的擾動因素，民航企業(yè)盈虧與其所在地區(qū)和市場范圍受疫情影響的程度密切相關。疫情期間，中小機場尤其是支線機場的航空市場，受國際航班大量減少和大型樞紐機場業(yè)務量嚴重受創(chuàng)的影響較小。

劉魯頌分析稱，從30家盈利機場旅客吞吐量等級來看（依據(jù)2019年數(shù)據(jù)），呈現(xiàn)明顯的“小多大少”特點。其中，千萬級機場有5家，占盈利機場總數(shù)的16.7%，500-1000萬級機場有1家，占盈利機場總數(shù)的3.3%，200-500萬以下中小機場有7家，占盈利機場總數(shù)的23.3%，200萬以下機場有17家（100萬以下的10家），占盈利機場總數(shù)的56.7%。

更注重航線航班運行品質、航空物流發(fā)展?jié)撃?/strong>

企業(yè)經營管理是在特定約束條件下，按照企業(yè)經營目標開展的一系列計劃、組織、生產、營銷和控制等行為。在疫情影響下，民航企業(yè)經營管理的約束條件發(fā)生了巨大的變化，要求企業(yè)必須發(fā)揮主觀能動作用，適時調整其經營目標以及計劃、組織、生產、營銷和控制行為。

劉魯頌表示，2021年，35家盈利民航企業(yè)在這方面表現(xiàn)出較高的敏感性和靈活性。在航空主業(yè)方面，采取的策略主要有三點：一是更加注重航線航班的運行品質。動態(tài)優(yōu)化市場結構，合理調整航線航班，將更多運力、時刻和資源投入到高客座率、高載運率、高執(zhí)行率、高準點率的優(yōu)質航線航班上。二是更加注重航空物流的發(fā)展?jié)撃?。部分盈利企業(yè)緊抓疫情下貨運市場發(fā)展的機遇期，利用全貨機、包機、腹艙運力、“客改貨”等多種方式大力發(fā)展貨運市場。三是更加注重潛力市場的深度挖掘。部分盈利企業(yè)堅持深挖潛力市場，主動作為，先行先試，統(tǒng)籌求實效與謀長遠、近期效益與持續(xù)發(fā)展的關系，取得了較好的成績。

在非航業(yè)務方面，采取的策略主要有三點：一是適時轉變角色，采取讓利的辦法保住商戶基本盤。在疫情面前，機場與商戶的“甲乙方關系”實際上變成了風險共擔、同舟共濟的“伙伴關系”。二是著力多元平衡，拓寬盈收空間。三是用足政策紅利，培育新的業(yè)務增長點。

在降本增效方面，采取的策略主要有兩點：一是開源增收。二是節(jié)流節(jié)支。各機場普遍采取降低人工成本、壓縮財務費用、控制能源成本、嚴控采購成本、控制維修成本、壓縮消費支出等辦法。

預計2022年旅客運輸量恢復到疫情前的75%左右

世衛(wèi)組織數(shù)據(jù)顯示，目前全球共有214個國家和地區(qū)有新冠確診病例，累計達3.4億例（截至2022年1月24日）。同時，部分西方國家政府采取極端不負責任的態(tài)度，宣布放松或取消相關防控政策，給全球疫情發(fā)展帶來新的變數(shù)。

“如果說，疫情是影響我國民航2022年經營態(tài)勢的最大不確定因素，那么，境外疫情就是這個最大不確定因素的關鍵因素。”劉魯頌表示，今年全球疫情演變可能存在三種態(tài)勢：一是“外增內穩(wěn)”，境外疫情仍保持持續(xù)增長蔓延態(tài)勢，我國疫情防控形勢穩(wěn)步向好，但不排除多點散發(fā)情況仍然反復出現(xiàn)，并對民航業(yè)恢復發(fā)展造成一定程度干擾，預計全年生產指標要稍優(yōu)于去年，旅客運輸量恢復到疫情前的75%左右。

二是“外平內穩(wěn)”，境外疫情在快速增長之后出現(xiàn)拐點，感染病例有所回落，但總體仍維持在高位徘徊，國內疫情形勢明顯好轉，盡管仍有一定數(shù)量的輸入病例，但較長時間內沒有出現(xiàn)局部高度聚集、全國多點散發(fā)的情況，民航業(yè)發(fā)展態(tài)勢“前低后高”，預計全年生產指標明顯優(yōu)于去年，旅客運輸量恢復到疫情前的85%左右。

三是“外降內穩(wěn)”，境外疫情出現(xiàn)拐點后大幅回落，國際入境航班觸發(fā)熔斷機制的案例不斷減少，國內疫情基本實現(xiàn)“社會面清零”，此時航空市場需求將會迅速釋放，運輸生產迎來“報復性”恢復反彈，可能逐步放寬部分疫情管控好、疫苗接種率高的國家或地區(qū)的國際航線限制，預計全年生產指標恢復至疫情前的水平（或小幅提升）。

劉魯頌進一步指出，在此，對做好2022年民航經營管理工作提出如下建議：一是建議民航企業(yè)的經營管理活動要充分考量疫情下影響企業(yè)經營狀況的客觀因素、主觀因素和保障因素，綜合借鑒2021年35家盈利民航企業(yè)的做法和經驗，結合自身實際，制定全面、系統(tǒng)、周密、精細的企業(yè)經營管理策略和方案，在具備盈利客觀條件情況下，要改善經營品質、確保盈利；在不具備盈利客觀條件下，要努力挖掘潛力，做到最大程度的減虧增盈。

二是建議各級政府更加關注疫情下民航企業(yè)的經營狀況，進一步加大對民航企業(yè)的扶持力度。一是繼續(xù)擴大中央和地方政府對民航企業(yè)財政、金融和稅費支持范圍；二是持續(xù)增強行業(yè)支持政策的針對性，特別是要推出一批有助于民航企業(yè)根據(jù)疫情變化及時有效調整優(yōu)化航空市場的“疫時政策”，充分激發(fā)民航企業(yè)“逆勢而上”的主觀能動性；三是充分發(fā)揮政府部門和行業(yè)協(xié)會的信息指導作用，及時總結推廣有益的經驗做法，提高全行業(yè)應對疫情沖擊、實施精細化管理的整體能力和水平。