根據德勤與投中信息聯(lián)合發(fā)布的《2019年科創(chuàng)獨角獸研究報告》顯示，截止2019年6月全球累計有452家獨角獸公司，其中中國有180家，位列第一。

在這份報告中我們發(fā)現(xiàn)，得益于新能源汽車領域的發(fā)展，在這一領域中國就有15家獨角獸企業(yè)。毫無疑問，中國已經成為造車“新勢力”們成長的沃土。新能源智能汽車產業(yè)，已被普遍認為是未來汽車產業(yè)發(fā)展的導向和目標。

這也是投中網零度工作室推出“聚焦造車新勢力”專題的初衷，通過一篇篇深度文章，關注、解析正在蓬勃發(fā)展的造車“新勢力”們。

本篇文章，是投中網零度工作室“聚焦造車新勢力”專題的第三篇。我們將通過“自建工廠”這一切口，管窺蔚來——這一備受矚目的新能源汽車企業(yè)的發(fā)展情況。已登陸納斯達克一年的蔚來一直在承受緊張的資金壓力，近兩月股價連續(xù)低于2美元，年內股價下跌七成。但受10月交付數據提升影響，加上11月5日晚公告與英特爾旗下自動駕駛技術公司Mobileye合作，昨夜蔚來股價大漲36%至2.34美元。曾持續(xù)走低又迎來暴漲的蔚來，背后究竟如何?

上海嘉定區(qū)外岡鎮(zhèn)，曾有一塊約800畝的規(guī)劃用地。它本將成為蔚來汽車(NASDAQ:NIO,下稱“蔚來”)的第一個自建整車工廠。2018年2月，蔚來對外正式宣布了這一重大決定。

然而一年后，蔚來方面突然宣稱該整車廠項目已取消。不過，蔚來或許并沒有放棄“找地”來自建整車工廠。今年以來，蔚來分別于5月和10月相繼“傳出”與北京亦莊國際投資發(fā)展有限公司(下簡稱“亦莊國投”)和浙江湖州市吳興區(qū)政府合作，合作內容包括融資和協(xié)助建造生產基地。

但湖州市吳興區(qū)政府在相關媒體報道披露的第二天，便否認與蔚來合作。而近日，投中網從接近亦莊國投內部人士處獨家了解，亦莊國投與蔚來的合作“沒有進展，我們不投了”。至于早就宣告結束的上海自建工廠項目，盡管蔚來解釋稱是“因政策鼓勵傳統(tǒng)車廠與新能源汽車合作”，但投中網從接近上海嘉定外岡鎮(zhèn)政府和蔚來內部人士處獨家了解到，因為資金緊張，蔚來主動放棄了該項目。

不可否認，已登陸納斯達克一年的蔚來一直在承受緊張的資金壓力。去年上市為其籌得一筆資金，使其賬面現(xiàn)金(包括現(xiàn)金等價物)以及短期投資余額達到91.2億元，但此后直線下降，截止今年二季度為33.72億元。而它應付賬款和長短期借款則從去年年末的59.08億元躍升至今年6月末的100.53億元，凈虧損則擴大至32.86億元。

而為了解決資金問題，投中網發(fā)現(xiàn)，蔚來正在進行一場自上而下的開源節(jié)流。

亦莊國投合作或已流失

與亦莊國投的合作，曾被外界視為蔚來戰(zhàn)略發(fā)展的重要一環(huán)。亦莊國投是一家位于北京經濟技術開發(fā)區(qū)的國有投資公司，通過這一合作，蔚來不僅將獲得來自亦莊國投的巨額出資，還計劃建設生產基地。

不過，投中網從亦莊國投內部人士獨家獲悉，該合作“沒有進展”。該人士還稱，“我們不投了”。

今年5月，蔚來宣布獲得亦莊國投100億元注資，并將設立新的實體“蔚來中國”。同時亦莊國投將協(xié)助建設或引進第三方共同建設蔚來中國先進制造基地，生產蔚來二代平臺車型。

7月，蔚來在亦莊國投所在地區(qū)——北京經濟技術開發(fā)區(qū)注冊一家名為“蔚來汽車科技有限公司”的新公司，注冊資本達70億元。彼時，有媒體解讀，蔚來成立這一新公司或是為了與亦莊國投的后續(xù)合作。但穿透該公司股權，投中網發(fā)現(xiàn)該公司為蔚來全資持有，并未發(fā)現(xiàn)亦莊國投參股。

8月，外界一度傳出蔚來與亦莊國投合作告吹的傳聞。當時，蔚來方面否定了這一消息，并表示“現(xiàn)在是推進階段”。

10月末，一亦莊國投內部人士告訴投中網， “當時發(fā)的信息(五月份蔚來與亦莊國投的合作消息)是蔚來自己發(fā)的”，“從沒決定投他們(蔚來)”，而這一合作意向，之后并沒有實際進展。該人士拒絕透露具體原因，稱“過程比較復雜”。

投中網曾撥打亦莊國投相關電話試圖進一步求證這一消息，但對方在聽到“蔚來”二字后，均急忙回應稱“無可奉告”。

投中網向蔚來方面求證雙方合作終止是否屬實，截止發(fā)稿，并未獲得回應。

比起撲朔迷離的亦莊國投合作，蔚來與湖州吳興區(qū)的“合作”則直接告吹。

10月16日，“36氪”報道稱，蔚來與浙江湖州市吳興區(qū)洽談一筆超50億元的融資合作，合作內容包括蔚來將有一個20萬臺年產能的工廠落戶于當地。報道后的第二天，湖州市吳興區(qū)委、區(qū)政府便否認了該合作，并稱因“風險過大”而停止合作洽談。受該消息影響，蔚來盤前股價迅速下跌5.16%。

10月29日，投中網從一吳興區(qū)宣傳部工作人員口中獲悉，該合作暫時沒有進展，對外口徑仍為因風險過大而停止洽談。

制圖/潘悅

上海自建工廠或因資金缺乏終止

蔚來與亦莊國投、湖州吳興區(qū)的合作都包含了自建生產基地。目前，蔚來兩款車型ES8和ES6皆由江淮汽車代為生產。由于缺乏新能源生產資質，且沒有自建整車廠，2016年5月，蔚來與江淮汽車簽訂為期5年的合作，約定蔚來汽車上述兩款車型由江淮汽車代工。

2018年1月，蔚來首次傳出將要于上海嘉定區(qū)自建整車廠。上海嘉定區(qū)官網信息顯示，2018年1月嘉定區(qū)區(qū)人大代表榮文偉在一次會議中透露，蔚來整車基地將搬到嘉定，選址在外岡鎮(zhèn)，規(guī)劃土地800畝左右。同月，上海嘉定區(qū)官網稱，環(huán)保窗口項目科已開始對接蔚來汽車環(huán)評事宜。

彼時，蔚來稱這將是公司的第二生產工廠，以生產首款轎車ET7作為江淮工廠的產能補充。2018年9月，蔚來披露的招股書上稱，該工廠建成總預計6.5億美元。其中，IPO募集資金中的2.5億美元將用于建設該工廠，而另外50%的成本則寄托于上海嘉定區(qū)政府無息或低息債務融資。

這份招股書同時表示，上海嘉定區(qū)政府將提供一塊租賃期不低于10年的土地，而且已同意向蔚來提供包括稅收優(yōu)惠在內的融資支持。蔚來預計該工廠將于2020年準備就緒，并明確表示通過該工廠將加大獲得新能源汽車生產資質的幾率。

隨著雙方合作的推進，蔚來工廠項目自2018年3月開始出現(xiàn)在上嘉定區(qū)重大工程建設統(tǒng)計月報中，并每月披露新的進展。但當年7月后，這一項目便出現(xiàn)停滯，一直到12月仍保持7月披露的狀態(tài)：設計方案優(yōu)化基本完成、施工監(jiān)理招標準備中。

2019年2月，上海嘉定區(qū)的統(tǒng)計月報便不再出現(xiàn)蔚來這一項目。同年3月，蔚來在2018年財報中稱，因政策鼓勵傳統(tǒng)車廠與新能源汽車合作，其上海自建工廠的項目已經停止。

對此，時任蔚來CFO的謝東螢稱項目停止有兩個原因：一為政策鼓勵車輛生產商和研發(fā)機構合作，二是能進一步地更好利用蔚來和江淮在安徽的工廠，并繼續(xù)延用相似的合資生產方式。

雖然蔚來方面予以上述解釋，但對于上海自建工廠停止的原因外界仍眾說紛紜。比如，上海方面將新能源建廠的指標給了特斯拉——2018年10月，特斯拉宣布在上海臨港建廠。

不過，投中網獲悉，終止的主要原因或是蔚來的資金問題。投中網從接近上海嘉定外岡鎮(zhèn)政府和蔚來內部人士處獨家了解到，因為資金緊張，蔚來主動放棄了該項目。上海嘉定區(qū)土地規(guī)劃局一工作人員稱，2018年時已經準備好土地提供給蔚來，但因蔚來缺錢而擱淺了。

這一說法尚未獲得蔚來方面回應，但蔚來招股書的確釋放了資金緊張的信號。招股書顯示，截止2018年6月，蔚來賬面現(xiàn)金為44.23億元，但負債總額42.34億元。

招股書信息同時顯示，根據與江淮汽車的合作協(xié)議要求，江淮蔚來合肥工廠在2018年4月10日開始生產后的36個月內，出現(xiàn)任何經營虧損，均由蔚來賠償。截止2018年6月30日，蔚來已向江淮支付了1億元的虧損補償。

另一方面，招股書還稱，2018年蔚來在南京建造的工廠處于建設第二階段，需要大量資金(此前稱總投資為30億元)。蔚來南京工廠，又稱制造技術中心，是其電池、電機、電控三電系統(tǒng)制造中心。三電系統(tǒng)是新能源汽車最核心的技術，也是品牌之間最大的競爭力之一。

值得注意的是，蔚來南京的三電工廠于2016年4月與南京經濟技術開發(fā)區(qū)簽訂協(xié)議，原計劃同年下半年進入運營。但在2018年的財報里，蔚來稱仍需要大量資金投入建設。

造車“新勢力”都在自建整車廠

實際上，代工模式在汽車制造行業(yè)并不罕見。以奔馳、寶馬、克萊斯勒等知名品牌為例，它們均曾由麥格納集團代工生產過部分車型。這種模式節(jié)省了工廠建設、組建生產線等多樣成本。去年年末，中國工信部公布的新規(guī)中還明確了汽車“代工”生產的地位，并鼓勵這種模式發(fā)展。

對前期需要大量資金投入的中國造車“新勢力”來說，代工模式節(jié)省成本，也無需受生產資質限制——在中國，制造新能源汽車需要分別獲得工信部和發(fā)改委發(fā)出的純電動乘用車生產資質。截至目前，包括蔚來、小鵬汽車在內的多家造車“新勢力”均為代工模式。

“蔚來是造車‘新勢力’中最早交付的廠商，代工廠節(jié)省了時間。如果等資質下來，中間要浪費很多年的時間。”一位蔚來內部人士告訴投中網。

但代工方的整車制造、調試等能力也會引起市場質疑。對此，2018年10月蔚來創(chuàng)始人李斌曾在央視一檔節(jié)目上稱，“保時捷的工廠，肯定比不上江淮的工廠”。

不過，蔚來的確曾陷入過質量風波。今年上半年，蔚來汽車數次起火和冒煙事件。7月，蔚來第一次召回4803臺ES8，由此產生3.49億元召回費用。

“李斌最初宣布江淮代工方案時，我們就有些擔心，蔚來ES8想走高端路線，但江淮一直更擅長制造中低端車型，這樣的合作能否保證高端車水準?畢竟，高端車和低端車的差別不僅在于生產線，還在于品控、團隊熟練程度和工程師經驗等。”一位新能源汽車相關投資人如此表示。

上述投資人告訴投中網，從蔚來多次尋求地方政府合作來看，它并沒有放棄自建整車廠的規(guī)劃。他表示，剔除投建成本來看，拿地自建工廠其實也提高了新能源汽車品牌的資產規(guī)模。

自建整車廠也是大多數造車“新勢力”正在著手布局的板塊。投中網根據公開資料不完全統(tǒng)計，目前大部分造車“新勢力”均在不同階段獲得地方政府合作，拿到了相關地塊計劃自建整車廠。

隨著上海項目終止，亦莊國投合作“生變”和湖州吳興區(qū)的直接否認，比起其他正緊鑼密鼓自建整車廠的造車“新勢力”們，蔚來可能落后了。

“蔚來一定會自建工廠。但要看(銷)量，量起來了，建工廠最劃算。”蔚來一位內部人士告訴投中網。

工信部旗下的汽車產業(yè)專家智庫專家張翔告訴投中網，自建整車廠對蔚來在成本、人員控制等方面會更自由，且建廠和生產資質對于造車“新勢力”來說都非常重要。“但關鍵還是銷量要起來，它現(xiàn)在似乎仍低于預期。”張翔說。

截至10月，蔚來年內兩個車型總交付量達1.5萬輛。其中10月單月達2526臺，環(huán)比增長25%，同比增長61%，該數據創(chuàng)蔚來2019年以來單月交付量新高。受此影響，蔚來股價連續(xù)兩天上漲超10%以上。加上11月5日晚公告與英特爾旗下自動駕駛技術公司Mobileye合作，當天蔚來股價大漲36%至2.34美元。

但因蔚來汽車定位中高端的SUV車型，以及價格的差異化，它的銷售數據在行業(yè)內并不靠前。目前新能源汽車銷量靠前的特斯拉，僅Model 3 在今年前9個月交付量為20.8萬輛。當前蔚來產能是否符合市場需求?

根據年報信息，蔚來江淮工廠的年產能為12萬輛汽車。而根據披露的數據，2018年蔚來共生產了12375輛汽車，交付11348輛汽車。到了2019年后，蔚來不再披露生產數量，只公開交付數據。

那么，短期內蔚來是否需要自建工廠滿足市場需求?截止發(fā)稿，投中網并未獲得蔚來回復。

開源節(jié)流

毫無疑問，自建工廠需要大量資金。這對目前現(xiàn)金流承壓的蔚來來說，或許并非易事。市場下行時，現(xiàn)金流是一家公司的命門，蔚來已“捉襟見肘”。

2018年上市后，蔚來籌得一筆資金，使其賬面現(xiàn)金以及短期投資余額達到91.2億元，但隨后公司賬面現(xiàn)金呈直線減少趨勢，到了今年二季度已降至33.72億元。而應付賬款和長短期賬款卻在增加。這意味著，蔚來的資金缺口越來越大。

“缺錢”的蔚來，一方面尋求資本市場的幫助。李斌在接受“騰訊科技”記者采訪時說，蔚來作為汽車類創(chuàng)業(yè)公司，在比較長的時間內都需要依靠資本市場來解決資金需求問題。

另一方面，蔚來還在努力“瘦身”：裁員、分拆業(yè)務、出售車隊、延遲第二代平臺上市等。李斌曾在內部信中表示，“過去幾周，我和各部門負責人一起，詳細梳理了每個部門的組織結構、流程、工作任務，以確定各個部門更高效運營的人員編制。”

蔚來近來的動作來源/投中網據公開報道整理

今年3月和8月，蔚來經歷了兩輪公開裁員。據投中網了解，第一批裁員有一部分研發(fā)崗，第二批主要是營銷、人力、行政等職能崗。且今年以來，蔚來基本上已停止招人。

一位蔚來內部人士告訴投中網，不僅是基礎崗位，在這兩輪裁員中，中高層也有人事上的調整，“走了一批中層。”

蔚來年報顯示,截止2018年12月31日,蔚來共有9834名員工。據投中網了解,蔚來目前在職員工約為7700余人,這與李斌在今年第二季度財報中稱“預計在第三季度末，將全球員工總數從2019年1月的9900多人減少到7800人左右”一致。在第二季度財報會議中，時任蔚來CFO謝東螢還表示，年底前將繼續(xù)裁員。

而10月28日，謝東螢也離職了。當日，蔚來發(fā)布公告稱，謝東螢因個人原因去職，目前公司已開始尋找CFO的接任人，以盡快填補這一職位。當晚，蔚來汽車股價大跌，盤前跌幅擴大至8.61%。

對于謝東螢的離任，一位蔚來中層對投中網表示，謝東螢是一個非常善于在華爾街進行資本運作的人，所以他在蔚來的歷史使命已經完成。接下來蔚來需要一個財務管控和更了解汽車行業(yè)的人選。“謝東螢駐在美國。他對公司財務方面能夠掌控到什么樣的程度，我也不是很清楚，但是我知道顆粒度一定沒有那么細。”這位中層如此認為。

據公開報道，從去年12月開始，包括謝東螢在內，蔚來已經離職四名高管，其余三位分別是：蔚來北美CEO伍絲麗、聯(lián)合創(chuàng)始人鄭顯聰和軟件發(fā)展副總裁莊莉。

(蔚來高管團隊，來源/投中網根據訪談和公開資料整理)

對于蔚來而言，組織上的瘦身只是第一步。李斌還稱：“要通過進一步重組和在年底前剝離一些非核心業(yè)務來進一步精簡業(yè)務。”

比如，蔚來習慣向公眾宣傳它換電方便的這一特點，但它似乎已經無力為此買單。今年8月，在蔚來戰(zhàn)略信息溝通會上，蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪表示，NIOPower將獨立融資，具體時間預計為今年四季度。

NIOPower是蔚來汽車旗下能源業(yè)務，成立于2017年上半年。據“億歐網”今年7月報道，目前蔚來在NIOPower上已經投入約20億元。

與NIOPower獨立融資消息一同到來的，還有原本計劃在今年面世的蔚來純電動轎車ET7以及第二代平臺宣布延期到 2022 年。對此，“虎嗅”報道，由于蔚來對于研發(fā)成本的估計過于樂觀，第二款純電動SUV ES6 的研發(fā)經費遠超預期，從而導致耽誤了ET7的研發(fā)。

更重要的一個信號是，蔚來在調整它的銷售策略。雖然蔚來還是堅持直營模式(蔚來自己的運營團隊)，但是其新一代銷售門店——NIOSpace，已經開始在尋求合作伙伴了。

在今年第二季度財報會議上，謝東螢表示，已經有一些NIO Space是由合作伙伴建成，這一方式使得成本要低于自建。“九月我們推出了NIO Space，從那之后我們看到訂單量在不斷上升，將來我們會推出一百個NIO Space，這是在大型城市接觸到消費者的一種高性價比的方式。”他還表示，以后蔚來主要會在NIO Space中投資，不會在其他方面投入過大成本。

僅節(jié)流并不夠，蔚來還在開源——找錢、尋求合作和提升銷量。

今年以來，蔚來急于向外界傳遞融資的相關消息，但這并沒有幫助它更快地拿到錢。正如上文提及，曾被報道的亦莊國投、湖州吳興區(qū)兩筆潛在投資或相繼落空。融資不暢的蔚來在今年1月和9月發(fā)了兩筆債券：2019年1月31日發(fā)行6.5億美金可轉債;2019年9月5日再次發(fā)行2億美元可轉換債券。

一位不愿具名的知情人此前曾向投中網透露，在1月份發(fā)行的6.5億美金債券中，購買者包括蔚來汽車的基石投資人，其表示“通過這筆可轉債募集到的6.5億美元中，相當一部分是用來購買看漲期權，以保證可轉債買方未來轉股時的流動性“。也就是說，這部分資金暫時無法使用，就像是現(xiàn)金抵押。

一位投資人對投中網分析，汽車是一個需要技術沉淀的行業(yè)，并不能單純用資本復制，但新能源汽車是大勢所趨，所以這批新興企業(yè)與傳統(tǒng)車企取長補短或是一個可行的方向。

蔚來也在這么做。比如，2018年4月，廣汽集團和蔚來共同成立廣汽蔚來新能源汽車科技有限公司。根據合作協(xié)議，廣汽蔚來將推出獨立品牌“HYCAN”。除此之外，蔚來還曾跟長安汽車簽署過合作協(xié)議。2018年8月17日，長安汽車與蔚來共同成立的公司落戶南京，計劃總投資50億元，計劃研發(fā)三款車型，第一款將于2020年投產。

上述蔚來中層稱，與傳統(tǒng)車廠合作，蔚來主要是提供品牌和用戶理念。比如在和廣汽的合作中，車輛生產制造其實還是以廣汽為主。

提升銷量也是蔚來開源的舉措之一。11月4日，蔚來宣布官方二手車正式上線。上述蔚來中層稱，二手車業(yè)務可以一定程度上為用戶做保值，“很多人會擔心電車的保值率不高，我們會給你兜底”。

據《2019中國汽車保值率研究報告》，以國產奔馳、寶馬、奧迪為例，這三家豪車品牌1年平均保值率為71.5%，3年平均保值率為57.1%。而汽車流通協(xié)會發(fā)布的《2019年9月中國汽車保值率報告》顯示，目前純電動汽車的3年保值率僅為37%。

盡管從邏輯上看，蔚來推出二手車業(yè)務似乎在情理之中，事實上，特斯拉、威馬等純電動車企早已推出該業(yè)務。但受困于資金問題，頻頻瘦身的蔚來還有能力為它的二手車業(yè)務買單嗎?

也許正如李斌所言，從今年開始，蔚來真正進入到了資格賽階段：“不會有速勝，不會有奇跡，我們的征途是泥濘賽道上的馬拉松”。

(文丨林桔 萬珮 編輯丨陳姿羊)

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