網(wǎng)絡(luò)貨運平臺遭約談背后：貨車司機(jī)為啥掙得少?

記者：王宇

已經(jīng)發(fā)生的惡性競爭使貨主形成堅固的低價預(yù)期，即便貨車司機(jī)們能建立抵抗低價單的共識，改變也非一日之功。

用9.6米長的廂式貨車，運一單重量為17噸到18噸的電子產(chǎn)品。貨物用紙箱包裝，體積在45m3到55m3之間，從廣州市花都區(qū)出發(fā)，到青島市市南區(qū)卸貨，走高速，路程近1900公里。貨車司機(jī)小余輸入貨運信息后，貨車幫貨主App給出了7450元/趟的指導(dǎo)報價。

成本呢?貨運有兩項大額剛性支出：路橋費和燃油費。高速通行費約4000元，9.6米的滿載廂貨，百公里燒40升柴油，按廣東省一升柴油8.48元的價格計算，燃油成本超過6000元。也就是說，運這一趟貨物的剛性支出超過10000元。

“這就是最近貨運價格大跳水的原因。”憤怒的小余將作為貨主的整個發(fā)單過程發(fā)布在短視頻平臺上，評論區(qū)里，許多留言號召“全國停運”“打倒?jié)M幫”。

這不是作為國內(nèi)最大互聯(lián)網(wǎng)長途貨運平臺的滿幫第一次遭遇司機(jī)圍攻。2017年11月，由運滿滿與貨車幫合并后成立的滿幫，成為國內(nèi)最大的長途貨運撮合交易平臺。三個月后，成為龍頭的滿幫開始嘗試向貨主和司機(jī)兩方收取服務(wù)費，消息一出，立即引起司機(jī)的不滿。從那時起，司機(jī)對滿幫的憤怒伴隨運價的持續(xù)走低而不斷醞釀。疫情暴發(fā)后，貨車司機(jī)處境愈發(fā)艱難，與滿幫等互聯(lián)網(wǎng)貨運平臺的矛盾則日益尖銳。

此間，交通運輸部已就平臺抽成比例高、分配機(jī)制不公開透明、隨意調(diào)整計價規(guī)則、惡意壓低運價等問題，于2021年5月和2022年1月，兩度約談以跨城運輸為主的滿幫，及以同城運輸為主的貨拉拉、滴滴貨運、快狗打車。當(dāng)時，四家平臺均表示將按照約談要求，對存在的問題積極整改。然而，司機(jī)對平臺的不滿在今年6月再次爆發(fā)，多地司機(jī)號召停運，以抵制平臺和低價運單。

7月8日，交通運輸部在兩年內(nèi)第三次約談貨拉拉、滿幫、快狗打車、滴滴貨運，通報平臺壓價競爭、多重收費、違規(guī)運營等損害貨車司機(jī)合法權(quán)益的問題。約談要求平臺提高站位、正視問題，立即對壓價競爭行為進(jìn)行整改，著力規(guī)范平臺收費行為，堅決消除超載超限、違規(guī)載客、運輸違禁品等安全隱患，向社會公開抽成比例或會員費上限。

備受爭議的“平臺參考價”

7月22日，小余又發(fā)出一條視頻，顯示5噸到6噸貨物，用4.2米的廂貨，貨主出價400元/趟，平臺收取技術(shù)服務(wù)費15元。評論區(qū)里有司機(jī)猜，這是一趟140公里的貨單的報價。小余回復(fù)：“260公里，你信不?”

武漢司機(jī)張濤給《中國新聞周刊》發(fā)來的訂單顯示，一趟由武漢東西湖發(fā)往寧波北侖的貨，預(yù)估里程970公里，4.2米的冷藏車，裝載3噸到4噸凍品，運費為2200元/趟，技術(shù)服務(wù)費為47元。

“平臺一口價貨源和電議貨源實際由貨主定價，平臺并未進(jìn)行強(qiáng)制定價。”7月21日，滿幫回應(yīng)《中國新聞周刊》表示。平臺頁面顯示，貨主填單后，平臺參考價右上角上方有“我要加價”標(biāo)識，最終是否加價，加價多少，權(quán)利掌握在貨主手里。

以小余那趟7450元的訂單為例，小余填單后，曾與平臺客服溝通，將運價修改為10800元。“貨主可以選擇接受或不接受該價格??貨主也可以在該價格基礎(chǔ)上，根據(jù)自身情況進(jìn)行加價，平臺并未限制貨主加價。”滿幫6月22日在《關(guān)于滿幫優(yōu)選“低價事件”的說明》(下稱《說明》)中解釋。

“平臺已經(jīng)給了這么低的價格，如果你是貨主，看到這個價格后，還會主動加價嗎?這不符合常理。”張濤并不接受平臺關(guān)于“定價權(quán)在貨主”的解釋，在他看來，平臺參考價名為“參考”，實為真正的市場定價。

平臺參考價又是怎樣制定出來的?

以小余的訂單為例，《說明》稱：“平臺數(shù)據(jù)顯示，過去一個月，從廣州花都到青島市市南區(qū)的同樣車輛常規(guī)訂單的平均成交價約為7300元，和平臺提供的參考價‘相似’。”

“參考價是根據(jù)過往數(shù)月類似線路車輛的成交數(shù)據(jù)算出來的。”滿幫工作人員告訴《中國新聞周刊》：“但是客觀來說，貨運場景非常復(fù)雜，有非常多的非標(biāo)因素，市場供需、發(fā)貨時間、重量體積、是否易碎、是否有危險，干貨或濕貨，要不要裝卸貨，要不要押車，卸貨押車需要多久時間，都會影響最后的價格。”

作為全球最大的數(shù)字貨運平臺和紐交所上市公司，在規(guī)模超過6萬億的中國貨運市場車貨匹配領(lǐng)域耕耘超過10年，滿幫掌握著數(shù)量極為可觀的數(shù)據(jù)。滿幫招股書顯示，2020年全年，超過280萬卡車司機(jī)在滿幫完成了7170萬個運輸訂單，交易總額為人民幣1738億元，司機(jī)數(shù)量約占中國1370萬重型和中型卡車的20%。2020年12月，滿幫的托運人月活(MAU)超過130萬。而滿幫集團(tuán)季報顯示，2022年第一季度，滿幫完成訂單2520萬份，比2021年同期的2210萬份增長13.6%。

“無論是車主還是貨主，都已經(jīng)對車貨匹配平臺產(chǎn)生了較大程度的依賴。”中國勞動關(guān)系學(xué)院講師周瀟在2021年發(fā)表的《數(shù)字平臺、行業(yè)重組與群體生計——以公路貨運市場車貨匹配模式的變遷為例》一文中表示。根據(jù)周瀟在2019年的調(diào)查，66.9%的貨車司機(jī)最主要的找貨途徑是車貨匹配平臺。“考察卡車司機(jī)通過平臺得到的業(yè)務(wù)占其總業(yè)務(wù)量的比例，71%到100%的占比最高，為38.2%??在100家物流企業(yè)中，不使用平臺叫車的企業(yè)僅有9家，44家企業(yè)‘頻繁使用’平臺叫車。”周瀟寫道。

研究顯示，中國車貨匹配平臺在2013年到2014年快速涌現(xiàn)，數(shù)量一度接近300家。在那以前，公路貨運市場曾在2010年前后出現(xiàn)許多車貨匹配網(wǎng)站 ，在這些網(wǎng)站通過互聯(lián)網(wǎng)改變貨運市場信息分散的局面以前，司機(jī)主要通過停車場、物流園的物流中介獲取訂單。周瀟將這種依賴人際關(guān)系網(wǎng)絡(luò)的交易匹配定義為“嵌入型匹配”，與之相對，車貨匹配平臺的匹配過程則被稱為“橋接型匹配”。

“在嵌入型匹配中，卡車司機(jī)、中介和貨主之間是討價還價的互動模式，競價的情況很少出現(xiàn)。即便存在競價，也僅限于較小范圍之內(nèi)，因而價格變化的幅度較小。橋接型匹配則不然，雖然表面看來也有貨主和車主的議價，但是事實上屬于一種探底競價的模式。”周瀟分析。

對平臺而言，貨主和司機(jī)的權(quán)重并不相同，占有更多貨源才是取得更高市場占有率的關(guān)鍵。周瀟的一段分析或許能解釋平臺的行事邏輯，“隨著貨車逐步增多，市場日益呈現(xiàn)車多貨少的局面，獲得足夠的貨源信息成為(物流中介)信息部經(jīng)營成功與否的關(guān)鍵。這就意味著與貨主關(guān)系的建立和維持非常重要。”如今，物流中介信息部被網(wǎng)絡(luò)貨運平臺取代，邏輯依然成立：在供大于求的買方市場里，平臺必然傾向貨主。

由于平臺匯集了巨量卡車司機(jī)，貨主每發(fā)出一個貨單，很快就會被數(shù)以百計、千計的司機(jī)看到，司機(jī)們蜂擁而至，貨主則有充分的空間選出出價最低的司機(jī)。許多司機(jī)反映，有貨主會在與司機(jī)溝通后，再次降低運價發(fā)單。而在沒有車貨匹配平臺的時代，由于貨主能獲取的運力有限，司機(jī)就有更大的議價空間。

物流中介曾在2018年激烈抵抗?jié)M幫的軟件改版，那次改版嘗試使司機(jī)在不了解貨物詳情的情況下先報價，在報價基礎(chǔ)上，司機(jī)與物流商通過虛擬號碼通話聯(lián)系，這就意味著物流商與司機(jī)的緊密聯(lián)系被平臺強(qiáng)行切斷，被奪走定價權(quán)和生存空間的物流商因此奮起反抗。然而“質(zhì)量越大，引力越大”，正如物理世界的引力法則，由于平臺對貨主、司機(jī)的強(qiáng)大吸附力，過去的物流中介如今也不得不轉(zhuǎn)戰(zhàn)線上，成為被平臺支配的鏈條一環(huán)。

“多因一果”的低價困局

中國公路物流運價指數(shù)顯示，在2016年下半年達(dá)到120點左右的歷史高位后，公路物流運價就一路走低。2022年2月，由中國物流與采購聯(lián)合會和林安物流集團(tuán)聯(lián)合調(diào)查的中國公路物流運價指數(shù)為98.3點，比上月回落2.19%，比去年同期下降0.9%。與高點相比，如今的運價指數(shù)下跌了近20%。

2021年3月17日，嗶哩嗶哩UP主“明日天涯路遠(yuǎn)1”以視頻形式展示了自己從2018年1月1日到2020年12月30日的收入和費用記錄。三年里，他工作了708天，開工率64.6%，拉了998單貨，平均每天1.4單?？傂旭偫锍?92053公里，平均每天行駛271公里。總運費387563元，平均年收入129187元。

以東莞到中山的運費為例，2018年運費最高850元，最低350元，平均480.4元/車，而2020年運費最高660元，最低300元，平均381.6元/車，環(huán)比下降20.5%，每年下降6.83%。

“我就想問問那些還搶著拉低價貨的司機(jī)，是不是還在精打細(xì)算，多跑點兒鄉(xiāng)道、省道、國道，再加點兒便宜的小油，還能剩點兒，比閑著強(qiáng)。車上住，車上吃，就這么跑車節(jié)省開支，已經(jīng)不是為了多掙錢，而是為了適應(yīng)更低的運費。你說，這是不是咱們卡車界的悲哀?”貨車司機(jī)孟洪發(fā)視頻質(zhì)問，“你記住，低價貨發(fā)在平臺上，你不拉，我不拉，它永遠(yuǎn)走不了，運費肯定能上去。”

但已經(jīng)發(fā)生的惡性競爭早已使貨主形成堅固的低價預(yù)期，即便貨車司機(jī)們能建立抵抗低價單的共識，改變也非一日之功。而在現(xiàn)實中，由于種種原因，抵抗低價運單的共識極難建立。

“我原本有12輛車，因為還不上貸款，已經(jīng)半價賣了10輛車，剩兩輛還完貸的還在跑。”張濤說。

“買車的門檻太低了。”張濤告訴《中國新聞周刊》，他買車時，由4S店直接幫他辦理貸款，一套購置手續(xù)下來，買一輛車只需要兩萬元左右的現(xiàn)金。“各種0首付、免息得分金融方案，讓貨運行業(yè)的入行門檻逐漸降低。駕照的要求也進(jìn)一步放寬，都使得不少的新鮮血液進(jìn)入貨運市場。”卡車之家分析。

需要借貸才能買車的“小白司機(jī)”本身就背負(fù)著很重的生存壓力，買車后，又疊加沉重的還貸壓力，為了早日還清貸款，他們只能用高強(qiáng)度的勞動換取更多現(xiàn)金，也因此比其他司機(jī)更能容忍低價運單。

此外，中國工業(yè)區(qū)主要分布在東南沿海的經(jīng)濟(jì)地理現(xiàn)實，決定了貨車回程空駛率高。原運滿滿總裁苗天冶2017年1月接受《經(jīng)濟(jì)觀察報》采訪時稱，據(jù)運滿滿統(tǒng)計，中國干線物流的空駛率大概在40%。“40%空駛率的意思是，比如，從上海到成都有10000票貨，但從成都回上海只有6000票貨。這是中國經(jīng)濟(jì)地域間發(fā)展不均衡的結(jié)果，是客觀存在的事實。”苗天冶說。

中泰證券一項對比中美快運行業(yè)異同的研究指出，美國的主要工業(yè)區(qū)分布在東北、東南和西海岸，從美國主要貨運公路線來看，貨物運輸集中在東海岸區(qū)域內(nèi)運輸和跨東西海岸的長距離運輸。在長距離運輸中，路徑穿越美國各大州，貨源充足，回程配載容易。以O(shè)DFL、FedEx 等美國快運公司為例，其自有車輛全程裝載率在 90%以上。

而中國的貨物運輸主要集中在東南沿海地區(qū)，中西部地區(qū)貨源稀缺，回程配載困難。2018年10月，苗天冶接受全球道路運輸組織IRU采訪時表示，運滿滿的高效匹配使貨車空駛率由37%降低到32%。

在許多人看來，這是貨運平臺為物流行業(yè)帶來的了不起的增效成就，但在司機(jī)一方看來，在收入沒有增加的情況下，提高回程裝載率成了平臺用低價單招徠貨主的“幌子”。“回頭車是什么概念?假設(shè)我每天都要從山西往北京送煤，卸了煤以后，無論如何我都要重新返回山西，第二天好再往北京送煤，這種有沒有貨都要返回的才叫回程車。但現(xiàn)在的貨運市場，我們干線的卡友兄弟，全國各地跑，哪趟算回程?”物流公司負(fù)責(zé)人學(xué)鋒說。

各項成本的上升，也在倒逼貨車司機(jī)盡可能降低空載率。2020年1月1日前，為了遏制超載，中國高速公路對貨車普遍實行計重收費，但由于計重收費需要在出口收費站停車稱重，一定程度上影響了貨車通行效率。2020年1月1日起，貨車計費方式由計重收費調(diào)整為按車(軸)型收費。當(dāng)時便有貨車司機(jī)對交通運輸部提出異議：“現(xiàn)在大貨車按軸(收費)，拉貨和不拉貨的收費一樣，怎么生存?”而交通運輸部則回復(fù)稱：“按車(軸)型收費是國際上的普遍做法，因為在合法裝載情況下，同一軸型貨車，無論載貨多少，對公路資源的占用和損耗是一樣的。”

此外，2020年9月1日實施的《營運貨車安全技術(shù)條件》對于車輛的裝備有了新的要求，而加裝的各類設(shè)備帶來的直接影響，就是車輛購置價格上升，司機(jī)承擔(dān)的貨運成本再次上升。為了盡可能攤薄成本，司機(jī)不得不想方設(shè)法降低空載，即便是低價貨單，只要載貨，就能減少損失，這就使低價單有了更大的市場空間。

超載也是加劇運價低迷的因素之一。“很多卡友總說‘不超載就沒法賺錢’，但這句話的邏輯關(guān)系是反的，正因為有很多超載車，本來兩個車才能拉的貨物，一個車就搞定了，導(dǎo)致另外一個車沒活干，長期惡性循環(huán)才導(dǎo)致整體運價低迷。”卡車之家論壇分析。

《2021年交通運輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》顯示，2021年，全國擁有載貨汽車1173.26萬輛、17099.50萬噸位，相較2020年，分別增長5.7%和8.3%，相較2016年，載貨噸位增長約58%。而2021年，全國公路完成營業(yè)性貨運量521.60億噸，相比2016年的334.13億噸貨運量，增長約56%。整體而言，貨運量增幅小于載貨噸位增幅，結(jié)果只能是加劇貨運市場的競爭。

相較2021年，疫情給2020年的公路貨運行業(yè)帶來非常嚴(yán)重的打擊。統(tǒng)計公報顯示，2020年，全國擁有載貨汽車1110.28萬輛、15784.17萬噸位，全國公路完成營業(yè)性貨運量342.64億噸，平均每噸位貨車一年完成的貨運量只有217噸。遠(yuǎn)低于2021年每噸位貨車305噸貨物的運載水平。2022年，國內(nèi)多地暴發(fā)疫情，使許多城市處于長期封控的狀態(tài)，對公路貨運行業(yè)的打擊更不容小覷。

談?wù)撠涍\價低時，人們常常忽略一個極為重要的背景，即相比發(fā)達(dá)國家，中國的物流效率仍然不夠高。管理咨詢公司貝恩公司和智慧物聯(lián)網(wǎng)公司G7在2017年聯(lián)合發(fā)布的《中國公路貨運市場研究報告》顯示，中國的物流費用占GDP的比重為16%，同發(fā)達(dá)國家10%的水平相比，差距仍然很大。具體表現(xiàn)為公路線路繁忙，但是平均速度普遍偏低。

研究選取了國內(nèi)最繁忙的10條線路，平均運行時速在50~65公里/小時之間，距離發(fā)達(dá)國家75~80公里/小時的平均水平仍有差距。此外，擁堵情況普遍存在且日趨嚴(yán)重，以進(jìn)出上海的繁忙線路為例，車輛超過30%的時間處在擁堵和阻塞狀態(tài)。這意味著運輸效率還有極高的提升潛力，也必然進(jìn)一步擠出競爭力不足的車輛和司機(jī)。

波士頓咨詢發(fā)布的《中國公路貨運市場發(fā)展趨勢》預(yù)測，到2025年，將有5%的微貨運經(jīng)營者(管理車輛數(shù)小于10輛)和5%的零散個體被擠出市場。當(dāng)前個體司機(jī)在社交平臺、短視頻平臺上的表達(dá)似乎也在證實波士頓咨詢對趨勢的預(yù)判，許多司機(jī)表示自己正在賣車或已經(jīng)賣車，決意退出貨運行業(yè)。

中國汽車流通協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2021年，全國二手載貨車交易量為145.38萬輛，同比增長6.93%。而從業(yè)人員在呈下降趨勢。2018年，新華社報道稱當(dāng)年道路貨運行業(yè)從業(yè)人員超過2100萬，2021年11月3日，交通運輸部負(fù)責(zé)人在發(fā)布會上表示，2020年全行業(yè)共有1728萬貨車司機(jī)。

網(wǎng)絡(luò)貨運平臺何去何從

“為限制不合理的惡性低價競爭，平臺已根據(jù)不同車長設(shè)置最低價格和提醒價格，并根據(jù)貨物品類、車貨供需比、成交率等邏輯不斷做調(diào)整優(yōu)化。當(dāng)貨主發(fā)布價格低于最低價格平臺會阻斷發(fā)貨，高于最低價格且低于提醒價格對貨主提醒‘價格過低找車?yán)щy’。如果貨主發(fā)貨價格低于預(yù)估市場價格，平臺會提示和引導(dǎo)貨主合理地提升運價，以便司機(jī)盡快接單。”面對司機(jī)的激烈質(zhì)疑，滿幫回復(fù)《中國新聞周刊》。

滿幫還表示，在司機(jī)端App，對于明顯低于市場價格的貨源信息，平臺將屏蔽其貨源價格，不對外向司機(jī)展示。該功能已于2021年12月12日正式上線，從2021年11月至2022年3月，平臺通過技術(shù)手段阻斷攔截低價貨源219萬次;平臺向貨主發(fā)出低價貨源提醒達(dá)1902萬次，提醒后加價率達(dá)到32.2%。

但顯然，貨車司機(jī)群體對平臺的改進(jìn)并不買賬。作為全球最大的數(shù)字貨運平臺，滿幫于2021年6月22日在紐交所上市，成為中國數(shù)字貨運平臺“第一股”，發(fā)行價為19美元。截至發(fā)稿，滿幫股價為9美元，比發(fā)行價跌去一半還多。

企名片數(shù)據(jù)顯示，IPO以前，滿幫先后經(jīng)歷了超10輪融資，由數(shù)十家機(jī)構(gòu)組成的豪華投資陣容中，除了最大的外部股東紅杉中國，還有阿里系的云鋒基金、騰訊投資、高瓴資本和孫正義的軟銀愿景基金等。紅杉中國披露的數(shù)據(jù)顯示，2017年11月，貨車幫和運滿滿合并時，兩家公司的估值均近10億美元。

按照紅杉中國合伙人郭山汕的說法，運滿滿沒有通過補貼、墊資搶占市場，而是表現(xiàn)出可貴的“長期主義”。“項目組長時間在物流園蹲守，觀察和記錄各家地推司機(jī)安裝App和輔導(dǎo)的過程。當(dāng)時除了個別年輕司機(jī)，大部分司機(jī)在40歲以上，接受起來很困難，他們沒有使用過什么應(yīng)用和網(wǎng)站。不同的團(tuán)隊執(zhí)行力差別很大，有的團(tuán)隊裝完App就離開，然后另一個團(tuán)隊來了就把它卸載掉。晚上我們住進(jìn)小旅館和住在上下鋪的司機(jī)交流，了解他們的生活。”郭山汕說。

在郭山汕的敘述中，運滿滿早期在車貨匹配市場的開拓被鍍上了一層玫瑰色的英雄主義：“經(jīng)過一段時間工作，南京的運滿滿和當(dāng)時主要在成都的貨車幫從中間脫穎而出，憑借在意志力、組織力、技術(shù)手段上的優(yōu)勢，他們在各地信息網(wǎng)和物流園里堅持下來。他們的軟件被封殺過，車輛和物料被毀壞過，地推人員受傷進(jìn)了醫(yī)院，第二天早上又重返現(xiàn)場。”

如今，司機(jī)們更愿意相信這是一個“屠龍勇士終成惡龍”的故事，盡管滿幫早已在招股書的風(fēng)險陳述中呈現(xiàn)了行業(yè)變化的核心動因及隱患的傳導(dǎo)邏輯：“我們對影響貨運量和貨車運力的整體經(jīng)濟(jì)狀況的變化非常敏感。中國公路運輸市場已經(jīng)因經(jīng)濟(jì)放緩、托運人商業(yè)周期的低迷、能源價格波動、大流行和其他我們無法控制的經(jīng)濟(jì)因素而經(jīng)歷周期性波動。經(jīng)濟(jì)環(huán)境惡化使我們的業(yè)務(wù)面臨各種風(fēng)險??總貨運量的減少降低了我們的收入和增長機(jī)會;此外，由于托運人商業(yè)周期低迷或其他因素導(dǎo)致的貨運量下降，通常會導(dǎo)致訂單價格下降，因為卡車司機(jī)為了保持卡車的生產(chǎn)力而競爭運輸訂單，這將影響我們的貨幣化機(jī)會;一些貨車司機(jī)可能會退出市場，當(dāng)市場恢復(fù)時，我們可能就沒有足夠的司機(jī)來滿足托運人的要求。”

滿幫財報顯示，2022年第一季度，平臺交易總額達(dá)到536億元人民幣，比2021年同期的515億元人民幣增長了4.2%。而平臺總凈收入為13.326億元人民幣，較2021年同期的8.672億元人民幣增長了53.7%。交易總額保持平穩(wěn)的情況下，在貨車司機(jī)的罵聲中，以撮合交易抽傭、會員費和退稅為主要收入來源的平臺營收卻大幅增長，使許多行業(yè)觀察者為滿幫捏把汗。

漂亮業(yè)績對應(yīng)的代價是滿幫預(yù)料之中的。“如果我們現(xiàn)有的解決方案和服務(wù)未能獲得并保持足夠的市場接受度或為生態(tài)系統(tǒng)參與者提供預(yù)期收益，我們的財務(wù)狀況、經(jīng)營業(yè)績和競爭地位將受到重大不利影響。”滿幫招股書顯示。

或許是對跨城長途貨運的市場天花板早有預(yù)判，滿幫早在上市前的2020年11月就殺入由貨拉拉、滴滴貨運、快狗打車主導(dǎo)的同城貨運領(lǐng)域。

但快狗打車于2022年6月14日遞交港交所的招股書顯示，作為占據(jù)中國內(nèi)地3.2%市場份額的第三大同城貨運平臺，快狗打車已經(jīng)連續(xù)虧損4年，累計虧損約27.86億元，預(yù)計未來3年仍會繼續(xù)虧損。而與此同時，從2018年到2020年，快狗打車在中國內(nèi)地平臺服務(wù)的抽傭率不斷上升至8.3%，而2021年，抽傭率不得不降回到2.6%，“主要由于我們?yōu)槠脚_服務(wù)交易用戶提供的獎勵大幅增加，反映更激進(jìn)的增長戰(zhàn)略及中國內(nèi)地線上同城物流市場的激烈競爭。”

發(fā)于2022.8.1總第1054期《中國新聞周刊》雜志

雜志標(biāo)題：

網(wǎng)絡(luò)貨運平臺遭約談背后：難解的低價困局

關(guān)鍵詞： 網(wǎng)絡(luò)貨運平臺 貨車司機(jī) 貨車司機(jī)被抽成 快狗打車司機(jī)抽成 滴滴貨運司機(jī)抽成