汽車制造業(yè)被稱為日本制造業(yè)乃至日本經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)。在行業(yè)從傳統(tǒng)汽車向新能源汽車過渡的大變局中，日本汽車產(chǎn)業(yè)機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存，或者說(shuō)挑戰(zhàn)大于機(jī)遇。

根據(jù)日本汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2018年日本汽車產(chǎn)品出貨額為62.3萬(wàn)億日元，設(shè)備投資額為1.5萬(wàn)億日元，研究開發(fā)費(fèi)為2.9萬(wàn)億日元。汽車制造的設(shè)備投資額和研究開發(fā)費(fèi)在主要制造業(yè)中均占超過兩成的比例。另外，日本汽車相關(guān)產(chǎn)業(yè)的就業(yè)人口達(dá)到542萬(wàn)人。

日本很早就開始了“電動(dòng)化”汽車的普及，包括混合動(dòng)力汽車(HV或HEV)、純電動(dòng)汽車(EV)、插電式混合動(dòng)力車(PHV或PHEV)、氫燃料電池汽車(FCV)，日本在幾個(gè)技術(shù)路徑上都有長(zhǎng)期的探索研究。

在混合動(dòng)力汽車技術(shù)方面，豐田、本田等日本車企可謂技高一籌，這也導(dǎo)致其往EV轉(zhuǎn)型發(fā)展時(shí)顯得不夠積極。但在全球研發(fā)競(jìng)爭(zhēng)最為激烈的EV領(lǐng)域，日本車企的地位則稍顯尷尬。在特斯拉等純電動(dòng)汽車企業(yè)強(qiáng)勢(shì)崛起，甚至蘋果、百度、小米等公司都要跨界造車時(shí)，日本傳統(tǒng)車企不得不加快了純電動(dòng)汽車研發(fā)步伐。因此，在全球電動(dòng)化的大潮下，日本汽車業(yè)普遍有著強(qiáng)烈的危機(jī)感。

為實(shí)現(xiàn)2050年溫室氣體凈零排放的目標(biāo)，2020年底日本政府發(fā)布的“綠色成長(zhǎng)戰(zhàn)略”設(shè)定了到2030年代中期在日本國(guó)內(nèi)停銷純?nèi)加统擞密嚨哪繕?biāo)，新車銷售將全部轉(zhuǎn)變?yōu)榛旌蟿?dòng)力汽車、純電動(dòng)汽車、插電式混合動(dòng)力車等。還提出加快被稱為下一代電動(dòng)汽車電池的全固態(tài)電池實(shí)用化。

根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)，2019年日本乘用車銷量中純?nèi)加蛙囌?5%，混合動(dòng)力汽車占約34%，純電動(dòng)汽車只占約0.5%。日本汽車的主力依然是純?nèi)加蛙嚭突旌蟿?dòng)力汽車。2019年日本國(guó)內(nèi)純電動(dòng)汽車銷量?jī)H有約2萬(wàn)輛，氫燃料電池汽車銷量則更少只有約700輛。

混合動(dòng)力汽車領(lǐng)域，以豐田為首的日本車企長(zhǎng)期研發(fā)積累了一定的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，混合動(dòng)力汽車也是日本汽車市場(chǎng)從純?nèi)加蛙囎呦驈V義“電動(dòng)化”的主力，如果停止銷售純?nèi)加蛙?，從日本市?chǎng)混合動(dòng)力汽車和氫燃料電池汽車目前幾乎可以忽略不計(jì)的市場(chǎng)份額看，混合動(dòng)力汽車很可能將成為過去純?nèi)加蛙囈粯拥拇嬖凇?/p>

2014年至今豐田共銷售了約1.1萬(wàn)輛氫燃料電池汽車，其中日本國(guó)內(nèi)僅銷售不到4000輛。截至2020年末，日本全國(guó)僅有約140個(gè)加氫站，日本政府計(jì)劃到2030年將加氫站增加至900個(gè)。但是氫燃料電池乘用車在日本國(guó)內(nèi)普及的前景并不明朗。由于成本問題和加氫站基礎(chǔ)設(shè)施不足等問題，目前看來(lái)短期內(nèi)要實(shí)現(xiàn)氫燃料電池汽車的普及可能性不大。

此外，包括豐田公司社長(zhǎng)豐田章男在內(nèi)的日本汽車業(yè)一些人士認(rèn)為，“去燃油車”政策將沖擊日本傳統(tǒng)的汽車制造業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈。急速的“脫燃油車”政策可能將破壞日本的汽車制造業(yè)和就業(yè)，影響日本汽車產(chǎn)業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。

豐田目前已成“船大難掉頭”之勢(shì)。和專注純電動(dòng)汽車的特斯拉相比，雖然特斯拉的銷量?jī)H為豐田的零頭，但市值卻遠(yuǎn)超豐田，這更讓豐田乃至整個(gè)日本汽車業(yè)界產(chǎn)生了被顛覆的恐懼感。

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